Vorstellung von mir und meinem 87er G1C jetzt mit 2.0l Umbau

Ja langsam aber sicher läuft alles wie geplant.

Öltemperatur bei überland und 30 Grad Außentemperatur 90-100 Grad. BAB noch nicht getestet.

Öldruck heiß (Geber am Zylinderkopf) 1,5 Bar im Leerlauf mit 10w40 Öl.

Bei 2000 u/min 2,5-3 Bar und bei höherer Drehzahl immer über 3,5.

G60 Ölpumpe ist verbaut.

Der Motor hat ein super Drehmoment hängt schön am Gas und Vmax liegt laut GPS bei rund 180 km/h ohne Mühe. Mit Qual wäre sicherlich auch noch etwas mehr drinn aber das muss ja nicht sein.

Das hoffe ich doch.

Trotzdem werde ich weiter optimieren.

Bearbeitete Ansaugbrücke ohne Igel liegt schon hier 😁.

Das ist aber was für den Winter da ich mir die Übergänge zum Kopf auchnoch ansehen will. Nicht das da eine unschöne Strömungskante entsteht.

Im Zweifelsfall muss der Kopf halt nochmal runter zum Bearbeiten.

Ja na solange es die Tuningmaßnahmen schon gab, gibt's ja auch keine Probleme mit dem H.

Klar müsste auch ich die Leistungssteigerung theoretisch eintragen lassen, was in der heutigen Bürokratie wohl eher aussichtslos und oder extrem teuer wäre. Aber da alles weitestgehend original aussieht, wo kein Kläger da kein Richter.

Die Fahrwerksteile, Stabi und co habe ich jedenfalls eingetragen und damit soll's gut sein.

Der Fahrzeugschein ist jetzt schon 2 Seitig.

Das Winterprojekt. Ich muss dazu sagen, dass ich die Brücke so gekauft habe. Da hat die Faulheit gesiegt 😁

Und noch so ein Winterprojekt

Ja wie gesagt meine Welle ist aktuell nicht eingemessen. Ich denke auch das man noch was optimieren kann. Aber selbst mit original Steuerzeiten ist die Leistung spürbar besser im oberen Bereich.

Heute bei dem schönen Wetter mal los gelegt mit dem einmessen der NW.

Festgestellt habe ich, dass die originalen Markierungen schon ziemlich gut passen.

Der Ventilhub 4 Zylinder Einlass liegt mit Serien NW Rad und Steuerzeiten nach Markierung eingestellt bei 1,4mm.

Also gar nicht so weit weg vom Herstellerwert.

Natürlich wird das ganze trotzdem vernünftig eingestellt.

1,26mm sind eingestellt mehrfach reproduzierbar.

1,25 hab ich beim besten Willen nicht getroffen 😁.

Hier ist schön der Versatz zu sehen.

Hat jemand zufällig ein Drehmoment für die M6 Schrauben des Rades zur Verfügung?

Ich würde jetzt aus dem Bauch heraus 10nm annehmen. Leider waren beim NW Rad keine weiteren Informationen dabei.

Schraubensicherung ist da ab Werk drauf. Ja ich denke auch, dass 10nm OK sind.

Der Kaltstart ist mit korrekt eingestellter Welle tatsächlich besser. Der Rest wird sich morgen auf Probefahrt zeigen.

Ich wollte mal wieder neues Feedback zu meinem diesjährigen Winterprojekt geben.

Da ich irgendwie immer Bock habe etwas zu bauen, habe ich auf den Hinweis von stahlwerk einen Audi 80 3A Motorblock günstig bei eBay geschossen. 2.0l 113 PS und ganz wichtig für mein Cabrio ein Kurzblock! Denn ein Hochblock wie der 2E würde nicht ohne Modifikation der Spritzwand passen da der DTML Weber ein ganzes Stück höher ist als der 2E2.

Also ging es rann ans Werk.

Der Motor wurde (mal wieder 🤔) komplett überholt.

Allerdings gibt es keine Übermaß-Teile mehr für diesen exoten Motor. Sogar Kolbenringe im STD Maß waren nicht mehr in ausreichender Menge zu bekommen.

Die Laufbahnen waren noch ganz gut masshaltig.

Der "schlechteste" Zylinder hatte im OT 0,04mm Verschleiß. Bei einem Maximalwert von 0,08 also noch voll im Soll-Bereich.

Der Block wurde also nur neu gehont.

Dazu gab es einen Mix aus 2e und Audi 5 Zylinder Kolbenringen. Wie gesagt ein kompletter Satz war nicht mehr zu bekommen.

Neue Lagerschalen (Haupt und Pleuel) , Anlaufscheiben, neue Pleuelstangen vom 1.8 T.

Mein Ziel ist es ja nach wie vor, dass der Motor optisch großteils original aussieht.

Also sollte die mechanische Kraftstoffpumpe bleiben.

Nun hat der 3A Block bereits die große KGE anstelle der Kraftstoff-Pumpen-Öffnung.

Zusätzlich fehlt auf der Zwischenwelle der Nocken für die Kraftstoffpumpe.

Aber der untere Teil der KGE Öffnung ist identisch.

Das Bild habe ich mal bei Google geklaut da ich bei einem unfreiwilligen Handy-Wechsel leider einige Bilder des Umbaus eingebüßt habe.

Lange Rede.... Ich bestellte mir einen passenden Froststopfen für die Nebenleitung der KGE auf diesem Bild oben bereits verbaut. Zusätzlich eine G60 Verschlussplatte für die Hauptseite der KGE.

Leider musste ich diese Platte durch anschweißen noch vergrößern weil die KGE des Audi Motors tatsächlich anders geformt ist.

Dann habe ich in diese Platte ein Loch für die Kraftstoffpumpe gebohrt.

Somit konnte die Kraftstoffpumpe wieder an ihren Platz.

Nächstes Problem war der Ölpumpenantrieb der Nebenwelle. Das Zahnrad der Welle mit Nocken aus meinem RE ist größer als bei den 2l Motoren. Dafür ist bei den 2 Liter Motoren das Ritzel am Verteiler größer. Nun erschloss sich mir, warum die 2l Motoren einen dickeren Verteiler haben.

Erste Idee war einfach die Verteiler-Ritzel zu tauschen.

Jedoch hat sich VW bzw Audi etwas dabei gedacht.... Die 92er Kurbelwelle sorgt dafür, dass das Pleuel vom 4. Zylinder an dem Ritzel der Nebenwelle anschlägt. Aha! deswegen die Änderung am Verteiler beim 2l.

VW hat schlicht und ergreifend die Ritzel-Größen von Nebenwelle und Verteiler getauscht damit es passt.

Ok nächster Plan, Ritzel der Nebenwelle umpressen.

Ritzel beider Wellen abgezogen und festgestellt...

scheiße 😕 Durchmesser der Ritzelaufnahme ist verschieden...

Also zum Metallbau-Betrieb um die Ecke und die Welle mit Nocken auf das passende Maß abdrehen lassen.

Ritzel drauf und endlich passt es.

Nun kam das nächste Problem. Der Nocken für die Kraftstoffpumpe kommt ebenfalls in einer Stellung der KW knapp (1-2mm) mit dem Pleuel des 3. Zylinders in Kontakt wenn die Steuerzeiten der Nebenwelle korrekt eingestellt sind. Echt scheiße soviel Hub in einem so kleinen Block....

Dafür gab es in meinen Augen 3 Lösungen:

1. Entweder die Nebenwelle um 2-3 Zähne anders einstellen, damit der Nocken nicht mit dem Pleuel kollidiert. Aber das wäre irgendwie Pfusch und nicht schön. Da dann auch der Verteiler verdreht werden müsste und das bei einem späteren Zahnriemenwechsel durchaus vergessen werden könnte.

Variante 2

Den Nocken etwas schmaler drehen. Allerdings würde der Pumpenmitnehmer dann direkt auf der Außenseite des Nocken laufen. Ich hatte bedenken ob das langfristig hält.

Nach langem Überlegen habe ich dann die Variante 3 probiert: 1.8 T Pleuelstangen verbaut. Diese sind etwas schmaler und damit passt es wenn auch knapp am Nocken vorbei.

Ein erster trockener Probelauf zeigte, jetzt funktioniert es.

Also stand dem Umbau nichts mehr im Weg....

Dachte ich.

Also verbaute ich den Block in mein Auto. Übernahm natürlich auch die neuwertige 36mm 2E Ölpumpe welche zuvor bereits verbaut war.

Ölwanne rann, Kopf drauf, Zahnriemen rauf soweit so gut. Motor durchdrehen und klack. Es geht nach ner 3/4 Umdrehung nicht weiter.

Zurück geht aber.

Was ist da los dachte ich bei mir.

Nach einigem suchen und fluchen Ölwanne wieder raus und siehe da....

Ein Pleuel schlägt an der Ölpumpenwelle an.

Hää ich also die alte Pumpe vom Schrott geholt und da war es mir klar.

Da war wieder mein Platzproblem im 2l Kurzblock. Bei der originalen Pumpe ist die Welle mittig abgedreht. Damit das Pleuel vorbei geht.

Bei meiner Zubehör Pumpe für den 2E nicht. Vermutlich ist es im 2E nicht notwendig.

Also die alte Pumpe zerlegt, gereinigt und den Deckel mit Regelventil von der neuen verbaut.

Nun ging der restliche Umbau ohne besondere Vorkommnisse und der Motor sprang relativ schnell und gut an. Zu meinem Erstaunen musste das Leerlaufgemisch des Webers überhaupt nicht verstellt werden. Lambda 0,92-0,95 genau wie ich den Weber zuvor beim 1.8er eingestellt hatte. Nur der Leerlauf musste etwas angehoben werden. Klar größerer Motor braucht etwas mehr Luft. Ich denke aber ich werde den Weber trotzdem noch anders bedüsen müssen. Das wird die erste Fahrt mit Breitbandsonde zeigen.

Leider muss ich dazu noch bis 1. April warten.

Um die Luftzufuhr an den größeren Hubraum anzupassen ist zusätzlich eine bearbeitete Ansaugbrücke vom Golf 3 Verbaut. Diese ist grundsätzlich etwas höher als das 2e2 Gegenstück. Der Igel ist Geschichte und zusätzlich wurden die Kanäle der Brücke auf Kopfkanalmaß aufgespindelt.

Mit der größeren Dichtung vom Audi mit AAE Motor ist nun mit dem Endoskop bei angebauter Brücke kein Übergang zum Kopf mehr zu erkennen.

Optisch ist im Motorraum so gut wie kein Unterschied zum original 1.6er zu erkennen.

Vermutlich einer der einzigen 2.0l VW mit mechanischer Kraftstoffpumpe.

Natürlich ist das Fahrwerk mit Stabi, Querlenkerstrebe und 256er Bremse mit großem HBZ auf die zu erwartenden Leistung angepasst.

Zitat von stahlwerk

Die Pleuel vom 1,8T sind auch ganze 90 gr leichter als die Serienpleuel vom Golf 2...damit weniger oszillierende Massen.

Ist sehr ähnlich mit den 5-Zylinder Turbomotoren vom Audi S2 bzw RS2 ( ABY und ADU )...auch hier sind die Pleuel ca. 80 gr. leichter als bei den 5-Zyl. Saugmotoren.

Und 80 gr. weniger oszillierende Massen ist schon enorm !!!

Da nimmst in Zukunft auch gleich die ( Metall- ) Dichtung vom Golf 3 ADZ/ABS...die ist nähmlich am Spülkanal Zylinderkopf-Ansaugbrücke "geschlossen" und es braucht den Gumminupsel nicht mehr !

Siehe Foto:

https://www.daparto.de/Teilenu…g/146770?modelId=0080231e

Papierdichtung alt/offen:

https://www.daparto.de/Teilenu…g/757756?modelId=0080231e

Daß es da Probleme mit der Serienspritpumpe gibt bzw man dazu viel anpassen/umarbeiten muß, war klar...ich hab ja selbst so einen bereits überholten 3A da liegen "als Reserve" für den GTI/PF.

Ich hätte da kurzerhand eine elektrische Spritpumpe von Facet verbaut zusammen mit einem Filter King Druckregler/Filter.

Aber geiler Umbau...bin gespannt wie der 3A mit dem Weber auf der Straße läuft !!!

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Die Metalldichtung passt nur wenn man eine neue Ansaugbrücken-Version hat. Es gibt mit identischer Teilenummer einmal eine Brücke mit Ausfräsung für den Gummi-Nupsi und einmal plan ohne Ausfräsung für die Metalldichtung. Bei der vorhandenen Brücke ging es daher leider nicht anders.

Hier die "neue Brücke" für die Metalldichtung.

Hier die alte Version mit "Nupsi"

Den Umbau auf elektronische Pumpe wollte ich bewusst nicht machen. Wie gesagt sollte der Motor möglichst werksnah aussehen.

Auch finde ich es optisch einfach schöner mit der mechanischen Pumpe.

Außerdem wäre es sonst zu einfach gewesen. Dann wäre ich nach 2 Tagen ja durch gewesen mit meinem Winterprojekt 😁.

Was übrigens auch interessant ist, der 3A Block hat tatsächlich exakt die gleiche Höhe wie der PF Block. Im Netz liest man oft, dass er 5mm höher ist. Das kann aber nicht sein denn als ich die Nockenwelle eingemessenen habe war überhaupt kein verstellen des NW Rades Notwendig. Es hat genau gepasst wie zuvor am 1.8er eingestellt. Exakt 1,26mm in OT wie damals eingestellt.