Das könnte eine heiße Spur sein. Damit das Relais schaltet braucht es ein Drehzahlsignal von der Zündspule. Das Signal kommt über das rot / schwarze Kabel von der Zündspüle auf den Kontakt 5/1 am Relaissteckplatz. Am Relais müsste das der Kontakt 31b bzw. je nach Hersteller 1 sein. Ohne dieses Signal kann das Relais nicht anziehen.
Beiträge von homerjay
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Wenn das gebrückte Relais heiß wird, liegt es vielleicht an dem Ding selbst. Versuch doch einfach mal ein neues Kraftstoffpumpenrelais, gekauft werden muss ohnehin. Dann könnte noch eine der beiden Pumpen schwergängig sein und für eine erhöhte Stromaufnahme und somit für eine Erwärmung sorgen.
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Bei D und R findet ein Kraftfluß statt. Damit das Auto nicht losfährt muss man, etwa an der Ampel auf der Bremse stehen. Das sich diese Kraft auch auf die Karosserie übertragen kann ist nicht ungewöhnlich. Neben den Motorlagern kann auch eine zu hohe Leerlaufdrehzahl die Ursache sein.
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Hi Mike,
grundsätzlich kannst du die Kabel vom Steuergerät zurückverfolgen, in der Regel wird am anderen Ende etwas dranhängen was da nicht hingehört. Die große Frage ist, wie die Stell- bzw. Regelgröße umgesetzt wurde. Einfach nur den Stecker abziehen wird vermutlich nicht funktionieren, dort müsste dann auch der Originalzustand wieder hergestellt werden.
Das Unterdrucksystem wird vermutlich nicht betroffen sein, beim werkseitigen Kat des JH erfolgen auch keine Eingriffe ins oder mit dem Unterdrucksystem.
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Falls du gerade keinen Tankinnenschlauch zur Hand hast
könntest du testweise den Schlauch durch einen normalen Kraftstoffschlauch ersetzen. Das ist natürlich nur eine Notlösung, dafür hättest direkt Gewissheit. -
Klingt für mich auch eher nach Kraftstoff. Kraftstoffpumpen müssen 2 Dinge liefern, Druck und eine gewisse Menge an Druckfluss. Der Druck scheint zu passen. Wie sieht es mit der Druckflussmenge aus?
Wie verhält sich die Spannung an der Kraftstoffpumpe, wenn der Fehler auftritt?
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So der Stecker vom Zusatzluftschieber ist wieder heile und der funktioniert wieder einwandfrei. Beim zusammenquetschen des Schlauches sank die Drehzahl.
Der Motor hat aber immer noch keinen stabilen Leerlauf. In höheren Drehzahlen läuft der sehr gut.
Nur leider habe ich an diesem Unterdruckventil versehentlich ein Anschluss abgebrochen. Deshalb kann ich erstmal nicht weiter machen.
Ich bestell das Teil mal eben mit neu.
Du kannst einfach die Bruchstelle verschließen und die andere Seite des Unterdruckschalters benutzen.
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Heute habe ich die Widerstände in .ehreren Bautellen gemessen.
Zusatzluftschieber: 42,7 Ohm
Warmlaufregler: 18,3 Ohm
Leerlaufdrehzahl- 20,3 Ohm
anhebungsventil:
Den Kabelbaum habe ich mir auch nochmal genauer angesehen.
Diese 2 geflickten Kabel sind für den Zusatzluftschieber. Die kommen aus dem Kabelstrang mit den Kaltstartventil und das Leerlaufdrehzahlanhebungsventil.
Die werde ich mal richtig reparieren und einen vernünftigen Stecker ranbauen.
Wenn dann auf elektrischer Seite alles in Ordnung ist, werde ich die Kraftstoffdrücke überprüfen.
Ich glaube die genauen Widerstandwerte stehen im JHIMS-Buch. ZSLS und WLR sehen erstmal richtig aus.
Kabel und Stecker reparieren ist sehr sinnvoll und dann auch gleich mal prüfen ob "Saft" auf dem Kabel ist.
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Ich vermute diese geflickten Kabel waren mal für den Stecker des Zusatzluftschieber.
Die Kabelfarben unten würden stimmen(rot weiß/braun)
Ich habe jetzt diesen Stecker auf den Zusatzluftschieber gesteckt. Da hätten auch die Kabelfarben gepasst.
Auf den Zusatzluftschieber gehört eine JPT 2 Buchse, auf deinem Bild sieht es eher nach losen Steckkontakten aus. Das kann dann leicht mal oxidieren, gleiches gilt für die Quetschverbinder.
Dass am WLR ein Problem ist, glaub ich ehrlich gesagt nicht. Der sieht noch unberührt aus. Aber den werd ich nächste Woche auch noch überprüfen.
Sowas lässt sich nicht per Sichtkontrolle beurteilen. Ohne Multimeter und Benzinmessuhr geht es nicht.
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"Der Weiße Stecker, der auf den Z.luftschieber passt...." Ist die Lambdasondenheizung, das betrifft meines Wissens nur Japanmodelle.
"Ein anderer 2 Poliger Stecker war mit Kabelbindern....." Hier kann mit den VAG Tester oder auch einem guten Multimeter das Taktverhältnis für Prüf- oder Einstellarbeiten abgegriffen werden.
"Dann haben wir hier auch noch diesen Unterdruckschlauch mit dem elektrischen Ventil, der einfach in einer Schraube endet."
(Fast) genau so soll es sein, natürlich nicht mit einer Schraube im Schlauch. Werkseitig sieht es so aus:
Was mich etwas wundert, ist der lose Stecker und die Rumflickerei mit den Schnellverbindern hier:
Dein Problem "Der Motor springt jetzt erstmal gut an aber nach einer Minute Leerlauf fällt die Drehzahl und der Motor geht aus." klingt sehr nach Schwierigkeiten mit dem Zusatzluftschieber und / oder Warmlaufregler. Wenn sich diese Bauteile nach dem Starten nicht anpassen können, treten genau diese Probleme auf. Beide Bauteile werden elektrisch beheizt und müssen mechanisch in Ordnung sein. Wenn der Motor läuft muss Betriebsspannung anliegen, außerdem müssen die Widerstandwerte der beiden Bauteile passen. Der Warmlaufregler lässt sich zusätzlich noch mechanisch mit einer Benzindruckmessuhr prüfen. Hier wird dann der Steuerdruck gemessen. Zusätzlich wäre dann noch, aufgrund der Heißstartschwierigkeiten, eine Messung des Haltedrucks sehr sinnvoll.
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Hätte ich das mal gewusst
Das Zeug war superfest verklebt und ist inkl. Armaturenbrett und Türleisten entsorgt worden.
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Puh, gar nicht mal so schön. Ist Geschmackssache
Da bin ich vollkommen bei dir. Die Entfernung hat mich Geld und Mühe gekostet.
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Meinst du das hier?
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Der Satz sieht richtig aus.
Das Getriebe bekommt ATF (Dexron II) und der Achsantrieb normales Getriebeöl (80W-90).
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Die CO-Einstellung muss immer im eingebauten Zustand erfolgen. Das wäre auch bei einem Neuteil so.
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Habe ich meine Frage richtig formuliert ? Ihr sprecht immer vom co-Wert.
Soweit ich mich erinnere, hat mein Mechaniker von einem Hc Wert gesprochen. Es sagte, daß im Leerlauf die Werte alle ok sind, aber wenn man Gas gibt, steigt der Wert zu hoch an. Das bewirkt, daß der Motor zu viel Sprit bekommt und diesen nicht verbrennen kann, was letzlich den Katalysator ruiniert.
Habe ich das falsch verstanden ???
Ein zu hoher HC-Wert bedeutet das sich zu viel unverbrannter Kohlenwasserstoff im Abgas befindet. Ursachen können entweder ein zu fettes oder zu mageres Gemisch sein. In beiden Fällen kann das Gemisch nicht vollständig verbrannt werden und landet in der Abgasanlage, messbar als HC-Wert. Neben der Gemischaufbereitung sollte auch die Zündanlage geprüft werden. Außerdem wäre es angezeigt die Kraftstoffdrücke (Steuerdruck, Systemdruck, Haltedruck) zu messen und wie schon erwähnt muss natürlich die Lambdaregelung arbeiten.
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Ich glaube ich werde mich diesem Argument anschließen und erst einmal von einem Profi prüfen lassen, ob es eine andere Ursache gibt.
Die Einspritzventile sind relativ neu, aber vielleicht arbeiten sie trotzdem nicht sauber.
Ich selbst habe nur im heurigen Sommer die Vorförderpumpe im Tank erneuert, da ich bei großer Hitze Probleme hatte.
Kann es sein, daß der jetzt höhere Druck im System die Ursache ist ?
Die Vorförderpumpe hat keinen großen Einfluss auf den Systemdruck, der eigentliche Druck wird von der Hauptpumpe erzeugt.
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Hallo zusammen,
Wie hoch darf den der co Wert sein?
1,8 DX Motor?
LG Michel
Vol. % 1,0 +/- 0,5
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Ohne vernünftige Diagnose würde ich nichts einstellen oder überholen lassen. Bei dem Fehlerbild würde ich an verschlissene Einspritzventile, eine fehlerhafte Lambdaregelung oder weitere Probleme bei der Gemischaufbereitung denken.
Ich hatte vor vielen Jahren mal ein ähnliches Problem, der CO-Wert war viel zu hoch. Ursache war letztendlich ein Kurzschluss im Lambdasondenkabel.
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Habe auch das Problem im Kaltlauf mit meinem 95 PS JH Motor im Cabrio
Hat jemand eine genaue Teileliste und einen Schaltplan was genau in der Rückrufaktion nachgerüstet wurde, und gibt es Fotos vom Motorraum mit den Teilen.
Würde auch von Schlachtfahrzeugen die benötigten Teile kaufen
Ein Einbauanleitung und die Teileliste habe ich dir eben per PM geschickt.
