Die 3-Gang Automatik funktioniert an sich top, man kommt sehr flott an der Ampel los. Die Gänge flutschen butterweich sowohl beim Hoch- wie auch beim Runterschalten. Vorausgesetzt und das ist die Quelle der meisten Probleme der Ölstand stimmt und die Wechselintervalle wurden eingehalten.
Beiträge von homerjay
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Habe ich noch nie gehört, warum soll das so sein
Der Wandler muss beim Starten mit gedreht werden, das kostet Kraft.
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Mögliche Ursachen:
Anlasser an sich defekt, Zündanlassschalter hat eine Macke oder Anschlüsse oxidiert. Korrosion an Klemme 30 ist meistens gut von außen sichtbar oder Klemme 50 (das Kabel mit der gelben zusätzlichen Ummantelung). Hier kann es schon mal sein das sich der Gammel mehrere Centimeter ins Kabel gefressen hat. Dann hilft auch kein "blank machen" des Steckers.
Auch möglich aber schon etwas exotischer das die Startsperre (Starten nur in P oder N möglich) einen weg hat. Hier gab es je nach Baujahr unterschiedliche Varianten.
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Du könnest am Stecker des KSV nochmal eine Prüflampe anschließen, dann kannst du sehen wann es angetaktet wird. Die Prüflampe muss unmittelbar nach dem der Motor angesprungen ist ausgehen und die restliche Zeit der Fahrt ausbleiben.
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N JH Stromlaufplan im Netz zu finden ist echt ne Aufgabe, finde ..... nichts brauchbares.
Aber.... JH scheints zumindest im Rocco auch mit Drucksprungschalter etc. gegeben zu haben ..... Das war wohl eine ziemliche Bastelbude bei VW mit immer neuen Erweiterungen .....
Niels.... machst mal Fotos auch von Drosselklappe ?
In #1 sind Bilder, wenn ein Drucksprungschalter vorhanden wäre müsste eigentlich auch ein Leerlaufschalter zu sehen sein (grasgrüne Kabelummantelung)
Es gibt allerdings wohl auch Varianten ohne Leerlaufschalter, im Rocco Stromlaufplan von August '89 geht es ohne Leerlaufschalter, im Reparaturleitfaden Golf, Jetta, Scirocco von April '90 wird der Leerlaufschalter beschrieben und ist auch Teil Kaltbeschleunigungseinrichtung bei Nachrüstung. Es wurde damals sehr viel und oft verändert.
Meines Erachtens war im Cabrio die Kaltbeschleunigungseinrichtung eher selten, ich habe meine auch nachgerüstet. Im DX war es wohl ab '84 Serie, wenn man dem Leitfaden glauben darf.
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da kann nichts sein, wenn ich die EG Schaltpläne anschaue. +12V liegen da nur so lange an, wie der Anlasser läuft. Danach ist eh aus.
Sag ich doch, da kann nicht viel eingespritzt werden.
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Dann wäre das beim JH noch genau so geschaltet, wie beim EG/DX . Ich dachte das System wäre schon etwas weiter entwickelt
Der JH kommt direkt aus der Raketenwissenschaft
EG, DX und JH sind sehr ähnlich. Die Lambdaregelung und das Zweiwegeventil des JH sind nur "drangehängt" und laufen auch noch über 2 unterschiedliche Steuergeräte, das Zusammenspiel der restlichen Bauteile funktioniert auf wundersame weise ohne eine übergeordnete Kontrolle.
Die Frage ist doch, muss das eigentlich repariert werden. Bei einem Sommerauto das vermutlich nie unter 0°C gestartet wird, tadellos auch ohne KSV anspringt und dann gut läuft. Der Beitrag des KSV zur Anfettung bei normalen Fahrten oberhalb von 15°C dürfte marginal sein.
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der Gedanke beschlich mich (leider) auch schon....
wie gesagt: PF steht noch aus
Das wird wie ulridos bereits geschrieben hat, vermutlich keine Erkenntnisse bringen. Anderfalls müsste das KSV dauerhaft einspritzen und dafür müsste es undicht oder die Verkabelung manipuliert sein. Allerdings undicht wäre es auch ohne den aufgesteckten Stecker.
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Wenn der Motor mit Kaltstartventil (Stecker aufgesteckt) schlechter läuft als ohne (Stecker ab) stimmt irgendwas ganz gewaltig nicht.
Das Signal für das Kaltstartventil kommt vom Anlasser(+) und vom Thermozeitschalter (-). Damit es hier zu einer Fehlfunktion kommen kann wäre eigentlich nur denkbar, dass das Signal vom Anlasser nachdem der Motor angesprungen ist nicht weggeschaltet wird und es zu einer Überfettung kommt bis dann irgendwann (schätzungsweise je nach Temperatur 1-3 Minuten) der Thermozeitschalter die Masse wegschaltet. Das würde deine Fehlerbeschreibung (gut angesprungen, kurz schlecht gelaufen) erklären.
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und magerer...
Der blaue Stecker gehört da drauf... Punkt.
Ohne Kaltbeschleunigungsanreicherung wird über das Kaltstartventil nur eingespritzt solange der Anlasser dreht, das wird nicht viel sein. Für die Anfettung sorgt der Warmlaufregler.
Der Stecker gehört selbstverständlich drauf ohne wenn und aber.
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was bedeutet das bzw. welche Konsequenzen oder anders: Beeinträchtigungen hat das?
Der Motor wird in den ersten Minuten nach dem Kaltstart deutlich "träger" laufen als er es eigentlich müsste.
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Danke für die Erklärung!
Woran erkenne ich das? (ob mein Baujahr betroffen ist oder ob die Kaltstartanreicherung nachgerüstet ist?)
(gebaut im Januar 1987)
Dafür muss an der Drosselklappe der Leerlaufschalter und am Luftfiltergehäuse der Drucksprungschalter verbaut sein. Ich kann auf dem unteren Bild mit der Drosselklappe nur den Volllasterschalter erkennen, also wird bei dir keine Kaltbeschleunigungsanreicherung verbaut sein.
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Das Kaltstartventil (blauer Stecker) spritzt nur unmittelbar beim Starten ein und bei einigen JH's (baujahrabhängig oder mit nachgerüsteter Kaltbeschleunigungsanreicherung) auch noch während der ersten Minuten in der Warmlaufphase, immer dann wenn Gas gegeben wird.
Der weiße Stecker ist ein reiner Diagnosestecker, hier kann das Taktverhältnis der Lambdaregelung gemessen werden.
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..schon mal mit Politur versucht? ... das mache ich alle 3-4 Jahre mal ..geht fix und sieht nachher immer wieder super aus
Entweder das oder eine leichte Schleifpaste.
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Ich habe mich damals für den Hazet 9012M entschieden, weil ich nicht so ein riesen Monster haben wollte.
HAZET-WERK - Hermann Zerver GmbH & Co. KG
Wichtig ist, das der Schlauchdurchmesser gemäß Herstellervorgabe gewählt wird. Ein ganz dünner Spiralschlauch ist nicht zu empfehlen.
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Kabelbruch hiess für mich: Kabel komplett durchtrennt. Bis jetzt...
Wikipedia sagt das auch eine teilweise Durchtrennung als Kabelbruch bezeichnet wird:
Ich hab immer gesagt "das Kabel ist beschädigt" - weil es ja noch am Zipfel hing...
Wieder was gelernt...
Man sollte sich auf "Kabelteilbruch" einigen
Ich ruf mal beim Duden an - der soll das mal ordnen....
Ich habe mir schon gedacht was du gemeint hast
Für den einen ist es ein Kabelbruch, komplett durch so wie abgeschnitten und für einen anderen ist es ein Kabel das seine Funktion nicht mehr erfüllen kann. -
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Moin zusammen,
nochmal ein Update:
Ja ich hatte zuerst nur mit dem Multimeter gemessen.
Die Leitungen und Masseverbindung habe ich aber mit ´ner selbstgebastelten Prüflampe aus ´ner H4 Lampe überprüft.
Prüflampe bringt ja auch nicht soviel die zieht ja auch nicht soviel Strom - vielleicht 5 - 10 Watt, ´ne H4 Lampe 50 - 55 Watt - glaub ich..
Die Lampen waren fast neu...
Egal warum, aber Licht geht wieder.
Denke mal das lag an den Sicherungen - Korrosion, durch´s rein und rausnehmen gab´s wieder besseren Kontakt.
Wasser könnte tatsächlich das Problem gewesen sein, der Fahrerfußraum ist recht feucht.
Gibt´s da so Standard Schwachstellen?
Ich werde das bei Gelegenheit nochmal so richtig in Ordnung bringen.
Wollte ja eh neue Scheinwerfer und Blinker reinbauen.
Eventuell auch mit ´ner Relaisschaltung optimieren.
Gruß Olli
P.S.
Vielleicht komme ich dann auch mal dazu Bilder zu machen
Es sind meistens die einfachen Dinge
Ich glaub Hendrik hatte den Tipp mit der Sicherung schon Samstag.Der Booster (Relais-Schaltung) ist eine gute Sache, dann bitte einen vernünftigen kaufen oder selbst bauen. Es sollte nicht alles über eine Sicherung laufen und die Kabelquerschnitte sollten passen. Das ist bei den China-Teilen oft nicht der Fall.
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Wenn ein Kabelbruch vorliegt - wie soll er dann am Scheinwerfer-Stecker beide Potentiale messen können ?
Das hast du selbst wunderschön erklärt:
Die Frage ist: Wie viele Äderchen vom Kabel sind durch den Stromdieb noch vorhanden ?
Wenn der Stromkreis unter Last zusammenbricht weil zu viele Äderchen durch ihn durchtrennt wurden dann kannst du Plus und Minus messen so viel du willst - der Querschnitt reicht dann nicht mehr aus um genügend Strom fließen zu lassen damit der Scheinwerfer hell leuchtet.
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Nach dieser Eingrenzung würde ich vermuten, der Fehler liegt an oxidierten Kontakten entweder am Stecker der Glühbirne oder an der Torpedosicherung. Evtl. ist auch die ZE von Wassereinbruch betroffen, akut oder war es früher schon mal. Wenn das alles nicht der Fall ist, käme noch ein Kabelbruch in Frage.
Ich nehme an du hast mit dem Multimeter geprüft. Für deinen Fall wäre eine Prüflampe besser, weil hier auch ein gewisser Strom fließen muss.
Das Multimeter meiner Kindheit und Jugend
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Ich überlege gerade ob es überhaupt der Lichtschalter sein kann. Wenn ich mich richtig erinnere schaltet der Lichtschalter, Abblendlicht über Klemme 56. Die Aufteilung in rechts und links erfolgt erst nach dem Umschalter für Abblend- /Fernlicht, wenn aus Klemme 56b zwei Leitungen werden. Wenn also rechts tadellos leuchtet und links dunkel bleibt kann der Fehler nur zwischen der Sicherung für Abblendlicht links bis zum Kabelende an der Glühbirne liegen, Masse sollte natürlich auch vorhanden sein.
