Einstellarbeiten am Mengenteiler sollten der allerletzte Schritt sein und selbst dann gut überlegt werden,
Ist korrekt so. Ich gehe halt mal davon aus, das vorher auch alle möglichen Fehlerquellen an K-Jet und Zündung gesucht und beseitigt wurden ! Trotzdem sind viele Mengenteiler "verstellt" bzw haben die Einspritzdüsen durch versäumte Abstimmung/Kalibrierung bzw Defekte sehr oft unterschiedliche Einspritzmengen...das sollte auf jeden fall mal gemacht/geprüft werden später.
Müsste man mit nem neuen Auspuff nicht auch mal nach dem CO-Wert gucken?
Ja, das kann man machen...aber erst dann wenn das Ding zu 100% dicht ist ! Geh mit dem CO-Wert knapp unter den oberen, erlaubten Grenzwert beim einstellen...damit dem Motor später auch bei Vollast nicht die Puste ausgeht.
...und miss mal unbedingt die Einspritzmenge auf JEDEM Zylinder. Wie das geht, siehste hier:
Wichtig ist dabei, das die Batterie voll geladen ist, ansonsten verfälscht es das messen. Oder laß die Batterie am Ladegerät dran. UNBEDINGT auf jedem Zylinder die gleiche Menge einstellen mit max 1ml Toleranz untereinander. Wichtig ist auch ein schönes, sauberes Spritzbild. Stell die Einspritzmenge beim DX auf 175-180ml ein, dann sollte er im Serientrimm ( also ohne Tuning ) ordentlich laufen !
...wenn Du evtl. noch Hilfe, Tipps oder Anregungen möchtest zum Motor...gerne !
Einfach Fragen oder PN.
Gs, Steel
Ok. Na dann kann es absolut nichts schaden wenn der Motor mal geöffnet, begutachtet und auf Verschleiß vermessen wird. Miß mal auch die Zylinderlaufbahnen aus, besonders in Höhe oberem & unterem Totpunkt. Wenn das Meßergebniß von OT und UT zur Mitte um mehrere 1/100 abweicht und der Zylinder symbolich so aussieht ) ( beim vermessen, dann tu ihn neu bohren & honen und am besten mit schön Übermaß auf 82,5mm ( Kolben vom Audi 80 1,9 Motorcode SD ), das ergibt dann satte 1870ccm...und die 100ccm mehr spürst Du später !
Wieviel km Laufleistung hatte denn dieser Motor jetzt runter ?
Und wieso ist das so? Nur so aus Interesse.
Weiß ich auch nicht warum das VAG so beim orig. Motor gemacht hat. Man bekommt jedoch auch sog. "Hochleistungslager", die haben jeweils bei allen Hauptlagern rundum eine Schmiernut.
...und mach mal ein Foto von den Lagerstellen Kurbelwelle . Am besten tust alles mit Plastigage vermessen, dann weißt Du ob markanter Verschleiß vorhanden ist oder ob Du nochmal Standardtlager verbauenj kannst.
Servus. War die Lagerschale mit Schmiernut an Lagerbock 4 ? Dann ist das normal so. An Lagerbock Nr.4 sind sowohl das obere als auch das untere Lager mit einer Schmiernut versehen. In den Lagerdeckeln sind immer die Lager ohne Schmiernut, im Block die Schalen mit Schmiernut. Ist die Anordnung bei Deinem Motor genauso ?
Gs
Ich möchte hier mal noch meine pers. Erfahrungen mit verschiedenen Sportnockenwellen posten, wie Leistungsverhalten, Leerlaufverhalten etc. Mit Sicherheit für den ein oder anderen Tuningbegeisterten hilfreich. Die von mir hier genannten Nockenwellen wurden in einem 1,8 PF-Motor verbaut und wurden gefahren mit Supersprint Fächerkrümmer, 400 Zeller Metallkatalysator und Gillet Sportanlage mit 55mm Durchmesser. CO Einstellung knapp unter dem erlaubten Höchstwert von 0,3 Vol.% und Zündungeinstellung 8° - 9° vor. OT. Es wurden Mehrstrahl-Einspritzdüsen vom Opel 2,0 16V verbaut !
Grundvorraussetzung für eine volle Performance ist immer sauberes einmessen der Welle beim Einbau mithilfe eines verstellbaren NW-Rad und eine leichte Verdichtungserhöhung auf 10,5:1 bis 11:1, je nach Öffnungswinkel ( je mehr Öffnungswinkel, umso mehr Verdichtung ist anzustreben ) ! Tuningchip bzw Benzindruckerhöhung bei Sportwellen ab 272° empfehlenswert. Die erreichte Mehrleistung kann je nach Setup, Einstellung und Motorgesundheit natürlich spürbar schwanken.
1. Sportnockenwelle Nothelle 266° mit 10,9mm V-Hub:
Sehr ruhiger und sauberer/serienaher Leerlauf mit der Digifant bei 850-900 U/min. Gleichmäßige und recht sanfte Leistungsentfaltung/Mehrleistung schon ab 1800 U/min bis ca. 5800 U/min und breitem Drehmometplateau.
Fazit: Eine recht "weiche" und sehr angenehm zu fahrende Sportnockenwelle...100% AU-Tauglich !
2. Sportnockenwelle dbilas 268° mit 11,4mm V-Hub:
Ruhiger Leerlauf mit der Digifant bei 900 U/min. Spürbar mehr Druck ab ca. 2000 U/min und sehr homogene Leistungsentfaltung/Mehrleistung bis ca. 6000 U/min mit ebenfalls breitem Drehmomentplateau. In etwa gleichauf mit der 268er schrick, jedoch in Punkto Drehmoment einen Hauch besser/kräftiger.
Fazit: Eine sehr gute und ebenfalls angenehm zu fahrende Sportnockenwelle...100% AU-Tauglich !
3. Sportnockenwelle Autotech 270° mit 11,4mm V-Hub:
Für mich persönlich die beste Sportwelle für die Digifant ! Ruhiger Leerlauf bei 900 U/min. Schöne Mehrleistung schon ab 2000 U/min bis ca. 6200 U/min und mit ebenfalls breitem Drehmomentverlauf. Gefühlt etwas kräftiger als die 268° Nockenwellen von dbilas und schrick.
Fazit: In Punkto Laufkultur und Leistungsentfaltung und Drehmoment eine top Sportnockenwelle...100% AU-Tauglich !
4. Sportnockenwelle schrick 272° mit 11,4mm V-Hub:
Noch recht ruhiger Leerlauf bei 900 U/min. Gute Mehrleistung ab ca. 2500 U/min bis 6500 U/min bzw bis Drehzahlbegrenzer...ab 3500 U/min nochmal leicht "agressiverer" und kraftvollerer Schub bis 6000 U/min. Etwas höherer, jedoch auch etwas schmälerer Drehmomentverlauf mit Spitze bei ca. 3500 bis 5500 U/min.
Fazit: Eine schon recht sportliche Welle für die Digifant und ideal für Fahrer die Drehzahlen mögen...bei guter Einstellung noch AU-Tauglich !
5. Sportnockenwelle schrick 276° mit 11,5mm V-Hub:
Sehr sporliche Welle für die Digifant. Rauher Leerlauf bei 950 - 1000 U/min. Recht kräftiger und agressiver Schub/Mehrleistung erst ab 3200 U/min, darunter wirkt sie eher "kraftlos"/zäh. Von 3500 U/min bis 6500 bzw bis Drehzahlbegrenzer hat diese Sportnocke dafür einen schon recht sportlicher Charakter...ideal für sportliche Fahrer und Drehzahlbegeisterte mit gewünschtem Spaßfaktor. Empfehlung: Tuningchip mit 7000 U/min Drehzahlbegrenzer um die volle Leistung ausschöpfen zu können.
Fazit: Eine für den Alltag doch schon sehr agressive und "spitze" Sportnockenwelle...dazu AU nicht mehr möglich !
Hier mal noch ein paar links...für den ein oder anderen hier mit Sicherheit interessant:
Techtonics Tuning, VW and Audi Performance Tuning and Repair Parts
BBM VW, Audi Performance & OEM Parts
Hier mal ein schöner Umbaubericht eines "Erdbeerkörbchens" mit einem 3A Motor:
Den großen DX-Luftfilterkasten, Chip sowie Fächerkrümmer habe ich schon drin.
Zylinderkopf soll ein wenig bearbeitet werden und bekommt ne 272° Schrick Nocke.
Dann benötigst Du unbedingt auch eine deutlich größere Abgasanlage und einen größeren Katalysator..mit der "mickrigen" Originalanlage mit nur 45mm Durchmesser hat man definitiv zuviel Abgasgegendruck, erst recht bei höheren Drehzahlen.
Mit den Einspritzdüsen bin ich aktuell am schauen; irgendwie passen die Angaben zu den braunen VR6 Düsen (0 280 150 953 / 021 906 031 A) nicht. Hier im Forum und im Wiki steht die sollen 249cm³/min machen; lt. Bosch aber 147,2g/min was 196 cm³/min sind.
Das kommt immer darauf an welcher Kraftstoffdruck mit angegeben wird !
Ein guter Anhaltspunkt ist diese Liste hier:
Stan Weiss' - Electronic Fuel Injector (EFI) Flow Data Table
Man kann z.B. mit den Druckregler vom Porsche 944S mit 3,5 bar verbauen, der passt p&p an die 2H/PF Einspritzleiste und hat damit so logischerweise mehr Einspritzmenge. Alternativ bietet dubracer einige Eproms für den 2H/PF/G60 an, die funktionieren aber angeblich nur korrekt/richtig mit den orig. Einspritzdüsen:
Aber was ich nicht verstehe: Wie hat Audi in den EA 827 den selben Hubraum und dabei den Block nur so hoch wie beim 1,8 ter bekommen? Das Verhältnis Hub zu Bohrung (82,5 x 92,8) ist ja auch gleich zum 2E/ADY/AGG usw.
Das wird erreicht durch eine spezielle Kurbelwelle, sehr ähnlich der Kurbelwelle aus den damaligen 2,0 Oettinger Motoren ( 2000E ) mit ca. 140PS / 185 Nm (EV Motor ohne Katalysator ) . Man kann den Hubraum noch auf ca. 2,1 ltr. steigern mithilfe einer Diesel-Kurbelwelle...in den USA redet man da in der VW - Scene vom sog. "Frankenstein" Saugmotor.
Fährst Du den 2E später mit dem Steuergerät und dem Zyl.-Kopf vom 2H oder übernimmst Du die komplette 2E Technik incl. Motormanagment ?
...das ist der 3A Motor. Ist mittlerweile jedoch nur noch sehr selten zu bekommen. Und wenn, dann zu relativ hohem Preis !
Ja das ist bekannt, werde ich dann sehen. Irgendwo muß das Mehr an Hubraum ja her kommen
Da gibt es auch eine elegantere Lösung, zu finden im Audi Regal. Heißt, dieser Block hat die gleiche Höhe ( sog. "Shortblock" ) wie z.B. der 2H/PF/DX usw. 
Das "Geheimniß" liegt im Inneren dieses Shortblockes mit 1984ccm...
Bei den neueren FK von FMS passen die 4 Rohrflansche wohl ohne Materialabnahme...heißt, die Montage der Ansaugbrücke war ebenso problemlos möglich !
Mit einem 2E Umbau könnte es unten knapp werden, da der 2E Motor ( sog. "Hochblock" ) ca. 1,5cm höher baut. Ergo kommt auch der Zyl.-Kopf samt Krümmer 1,5cm weiter hoch. Evtl. hat da jemand mehr Erfahrungswerte ob das dann so problemlos machgbar ist.
Ja, mach mal und berichte wenn alles verbaut ist.
Der verlinkte Fächer von PHÖNIX ist der gleiche Krümmer ! 2 Böcke oder 2 Auffahrrampen genügen für den Umbau und es muß keine Antriebswelle o.ä. mit raus...geht alles so.
Was den oben beschriebenen Aufwand betrifft, das ist kein Muss. Stellt aber sicher, das nachher alles zu 100% dicht ist, gut passt und sauber aussieht.
Was die Leistung betrifft, so ist der Fächerkrümmer deutlich spürbar im Vergleich zum orig. Krümmer mit Potential zu mehr...sprich 200 zellen Sportkatalysator und einer durchlassfreudigeren Auspuffanlage mit 50-55mm Durchmesser . Der 2H schiebt nur mit dem Fächerkrümmer und orig. Auspuffanlage schon deutlich früher und kraftvoller los und läßt ihn weitaus besser/freier hoch- bzw ausdrehen. Eine nicht unerhebliche Kraftstoffersparniß von gut 1- 1,5 ltr. kommt bei ruhiger Fahrweise mit dazu. Als Beispiel der 2H von @'Acapulco Golf 1 von vorher gut 9 ltr./100km auf ca. 7,2-7,4 ltr./100km ( Friedrich Fächerkrümmer zusammen mit Mehrstrahl-Einspritzdüsen vom Opel 2,0 16V in Kombi mit Zündung 8° v.OT ) !
Gs, Steel
