Ja grundsätzlich sehe ich es genauso. Ich bin bei solch einem simplen Bauteil tatsächlich davon ausgegangen, dass es funktioniert. Aber tatsächlich wieder eines besseren belehrt worden 🤔.
Problem ist halt das die originalen relativ teuer verkauft werden und Erfahrungsgemäß auch hin und wieder kaputt sind. Aber dann werde ich das Risiko wohl eingehen müssen....
Wie in der Überschrift bereits geschrieben habe, suche ich Jemanden der mit dem Steuergerät J120 bzw umgangssprachlich "Relais" 42 für die Kühlmittelstandsanzeige Erfahrung hat. Mir geht's insbesondere um den aktuell einzigen der das Teil noch neu liefern kann. Die Firma AIC.
Ich bin gerade dabei die Kühlmittelstandwarnung nachzurüsten. Eigentlich keine Raketenphysik laut Schaltplan.
Nun habe ich mit besagtem Relais/Stg von AIC das Problem, dass die gesamte Temperaturanzeige mit angeschlossenem "Relais" ca 20 Grad zu wenig anzeigt. (Entferne ich das STG passt die Anzeige)
Zusätzlich blinkt die Kühlmittelanzeige nicht wenn ich den Behältersensor abziehe. Die Anzeige geht dann auf ca. 90 Grad (auch bei kaltem Motor) das wars.
Das j120 ("Relais"42) hat klemme 15 von der ZE, Masse und den Sensor am Behälter+ Masse.
Dazu ist der Ausgang des STG mit dem Wassertempfühler parallel geklemmt. Alles wie im Schaltplan vorgesehen.
Ich befürchte daher, dass mein j120 defekt ist auch wenn neu....
Hat jemand das AIC Teil schonmal verbaut?
Grundsätzlich richtig aber das sollte nicht der Standard sein. Selbst wenn ein Auto fast nur schnell geladen wurde sollte der SOH bei 100000km noch über 80% liegen. Offensichtlich hat VW da nicht wirklich haltbare Zellen verbaut.
Keine Ahnung was VW da so baut. Mein ehemaliger Smart EQ hatte nach 21000km noch 101% und mein aktueller Chinese hat bei 31800km noch 98% SOH.
Auch bei Kia wo ich bis vor kurzem gearbeitet habe, hab ich noch keine Batterie unter 90% SOH gesehen.
Vom ID Habe ich jetzt schon mehrfach von unterirdischen SOH werten nach kürzester Zeit gehört und gelesen. Letztens war einer bei den Autodocs der bei um 100000km unter 70% hatte.
Alles anzeigenDie Pleuel vom 1,8T sind auch ganze 90 gr leichter als die Serienpleuel vom Golf 2...damit weniger oszillierende Massen.
Ist sehr ähnlich mit den 5-Zylinder Turbomotoren vom Audi S2 bzw RS2 ( ABY und ADU )...auch hier sind die Pleuel ca. 80 gr. leichter als bei den 5-Zyl. Saugmotoren.
Und 80 gr. weniger oszillierende Massen ist schon enorm !!!
Da nimmst in Zukunft auch gleich die ( Metall- ) Dichtung vom Golf 3 ADZ/ABS...die ist nähmlich am Spülkanal Zylinderkopf-Ansaugbrücke "geschlossen" und es braucht den Gumminupsel nicht mehr !
Siehe Foto:
https://www.daparto.de/Teilenu…g/146770?modelId=0080231e
Papierdichtung alt/offen:
https://www.daparto.de/Teilenu…g/757756?modelId=0080231e
Daß es da Probleme mit der Serienspritpumpe gibt bzw man dazu viel anpassen/umarbeiten muß, war klar...ich hab ja selbst so einen bereits überholten 3A da liegen "als Reserve" für den GTI/PF.
Ich hätte da kurzerhand eine elektrische Spritpumpe von Facet verbaut zusammen mit einem Filter King Druckregler/Filter.
Aber geiler Umbau...bin gespannt wie der 3A mit dem Weber auf der Straße läuft !!!
Die Metalldichtung passt nur wenn man eine neue Ansaugbrücken-Version hat. Es gibt mit identischer Teilenummer einmal eine Brücke mit Ausfräsung für den Gummi-Nupsi und einmal plan ohne Ausfräsung für die Metalldichtung. Bei der vorhandenen Brücke ging es daher leider nicht anders.
Hier die "neue Brücke" für die Metalldichtung.
Hier die alte Version mit "Nupsi"
Den Umbau auf elektronische Pumpe wollte ich bewusst nicht machen. Wie gesagt sollte der Motor möglichst werksnah aussehen.
Auch finde ich es optisch einfach schöner mit der mechanischen Pumpe.
Außerdem wäre es sonst zu einfach gewesen. Dann wäre ich nach 2 Tagen ja durch gewesen mit meinem Winterprojekt 😁.
Was übrigens auch interessant ist, der 3A Block hat tatsächlich exakt die gleiche Höhe wie der PF Block. Im Netz liest man oft, dass er 5mm höher ist. Das kann aber nicht sein denn als ich die Nockenwelle eingemessenen habe war überhaupt kein verstellen des NW Rades Notwendig. Es hat genau gepasst wie zuvor am 1.8er eingestellt. Exakt 1,26mm in OT wie damals eingestellt.
Ich wollte mal wieder neues Feedback zu meinem diesjährigen Winterprojekt geben.
Da ich irgendwie immer Bock habe etwas zu bauen, habe ich auf den Hinweis von stahlwerk einen Audi 80 3A Motorblock günstig bei eBay geschossen. 2.0l 113 PS und ganz wichtig für mein Cabrio ein Kurzblock! Denn ein Hochblock wie der 2E würde nicht ohne Modifikation der Spritzwand passen da der DTML Weber ein ganzes Stück höher ist als der 2E2.
Also ging es rann ans Werk.
Der Motor wurde (mal wieder 🤔) komplett überholt.
Allerdings gibt es keine Übermaß-Teile mehr für diesen exoten Motor. Sogar Kolbenringe im STD Maß waren nicht mehr in ausreichender Menge zu bekommen.
Die Laufbahnen waren noch ganz gut masshaltig.
Der "schlechteste" Zylinder hatte im OT 0,04mm Verschleiß. Bei einem Maximalwert von 0,08 also noch voll im Soll-Bereich.
Der Block wurde also nur neu gehont.
Dazu gab es einen Mix aus 2e und Audi 5 Zylinder Kolbenringen. Wie gesagt ein kompletter Satz war nicht mehr zu bekommen.
Neue Lagerschalen (Haupt und Pleuel) , Anlaufscheiben, neue Pleuelstangen vom 1.8 T.
Mein Ziel ist es ja nach wie vor, dass der Motor optisch großteils original aussieht.
Also sollte die mechanische Kraftstoffpumpe bleiben.
Nun hat der 3A Block bereits die große KGE anstelle der Kraftstoff-Pumpen-Öffnung.
Zusätzlich fehlt auf der Zwischenwelle der Nocken für die Kraftstoffpumpe.
Aber der untere Teil der KGE Öffnung ist identisch.
Das Bild habe ich mal bei Google geklaut da ich bei einem unfreiwilligen Handy-Wechsel leider einige Bilder des Umbaus eingebüßt habe.
Lange Rede.... Ich bestellte mir einen passenden Froststopfen für die Nebenleitung der KGE auf diesem Bild oben bereits verbaut. Zusätzlich eine G60 Verschlussplatte für die Hauptseite der KGE.
Leider musste ich diese Platte durch anschweißen noch vergrößern weil die KGE des Audi Motors tatsächlich anders geformt ist.
Dann habe ich in diese Platte ein Loch für die Kraftstoffpumpe gebohrt.
Somit konnte die Kraftstoffpumpe wieder an ihren Platz.
Nächstes Problem war der Ölpumpenantrieb der Nebenwelle. Das Zahnrad der Welle mit Nocken aus meinem RE ist größer als bei den 2l Motoren. Dafür ist bei den 2 Liter Motoren das Ritzel am Verteiler größer. Nun erschloss sich mir, warum die 2l Motoren einen dickeren Verteiler haben.
Erste Idee war einfach die Verteiler-Ritzel zu tauschen.
Jedoch hat sich VW bzw Audi etwas dabei gedacht.... Die 92er Kurbelwelle sorgt dafür, dass das Pleuel vom 4. Zylinder an dem Ritzel der Nebenwelle anschlägt. Aha! deswegen die Änderung am Verteiler beim 2l.
VW hat schlicht und ergreifend die Ritzel-Größen von Nebenwelle und Verteiler getauscht damit es passt.
Ok nächster Plan, Ritzel der Nebenwelle umpressen.
Ritzel beider Wellen abgezogen und festgestellt...
scheiße 😕 Durchmesser der Ritzelaufnahme ist verschieden...
Also zum Metallbau-Betrieb um die Ecke und die Welle mit Nocken auf das passende Maß abdrehen lassen.
Ritzel drauf und endlich passt es.
Nun kam das nächste Problem. Der Nocken für die Kraftstoffpumpe kommt ebenfalls in einer Stellung der KW knapp (1-2mm) mit dem Pleuel des 3. Zylinders in Kontakt wenn die Steuerzeiten der Nebenwelle korrekt eingestellt sind. Echt scheiße soviel Hub in einem so kleinen Block....
Dafür gab es in meinen Augen 3 Lösungen:
1. Entweder die Nebenwelle um 2-3 Zähne anders einstellen, damit der Nocken nicht mit dem Pleuel kollidiert. Aber das wäre irgendwie Pfusch und nicht schön. Da dann auch der Verteiler verdreht werden müsste und das bei einem späteren Zahnriemenwechsel durchaus vergessen werden könnte.
Variante 2
Den Nocken etwas schmaler drehen. Allerdings würde der Pumpenmitnehmer dann direkt auf der Außenseite des Nocken laufen. Ich hatte bedenken ob das langfristig hält.
Nach langem Überlegen habe ich dann die Variante 3 probiert: 1.8 T Pleuelstangen verbaut. Diese sind etwas schmaler und damit passt es wenn auch knapp am Nocken vorbei.
Ein erster trockener Probelauf zeigte, jetzt funktioniert es.
Also stand dem Umbau nichts mehr im Weg....
Dachte ich.
Also verbaute ich den Block in mein Auto. Übernahm natürlich auch die neuwertige 36mm 2E Ölpumpe welche zuvor bereits verbaut war.
Ölwanne rann, Kopf drauf, Zahnriemen rauf soweit so gut. Motor durchdrehen und klack. Es geht nach ner 3/4 Umdrehung nicht weiter.
Zurück geht aber.
Was ist da los dachte ich bei mir.
Nach einigem suchen und fluchen Ölwanne wieder raus und siehe da....
Ein Pleuel schlägt an der Ölpumpenwelle an.
Hää ich also die alte Pumpe vom Schrott geholt und da war es mir klar.
Da war wieder mein Platzproblem im 2l Kurzblock. Bei der originalen Pumpe ist die Welle mittig abgedreht. Damit das Pleuel vorbei geht.
Bei meiner Zubehör Pumpe für den 2E nicht. Vermutlich ist es im 2E nicht notwendig.
Also die alte Pumpe zerlegt, gereinigt und den Deckel mit Regelventil von der neuen verbaut.
Nun ging der restliche Umbau ohne besondere Vorkommnisse und der Motor sprang relativ schnell und gut an. Zu meinem Erstaunen musste das Leerlaufgemisch des Webers überhaupt nicht verstellt werden. Lambda 0,92-0,95 genau wie ich den Weber zuvor beim 1.8er eingestellt hatte. Nur der Leerlauf musste etwas angehoben werden. Klar größerer Motor braucht etwas mehr Luft. Ich denke aber ich werde den Weber trotzdem noch anders bedüsen müssen. Das wird die erste Fahrt mit Breitbandsonde zeigen.
Leider muss ich dazu noch bis 1. April warten.
Um die Luftzufuhr an den größeren Hubraum anzupassen ist zusätzlich eine bearbeitete Ansaugbrücke vom Golf 3 Verbaut. Diese ist grundsätzlich etwas höher als das 2e2 Gegenstück. Der Igel ist Geschichte und zusätzlich wurden die Kanäle der Brücke auf Kopfkanalmaß aufgespindelt.
Mit der größeren Dichtung vom Audi mit AAE Motor ist nun mit dem Endoskop bei angebauter Brücke kein Übergang zum Kopf mehr zu erkennen.
Optisch ist im Motorraum so gut wie kein Unterschied zum original 1.6er zu erkennen.
Vermutlich einer der einzigen 2.0l VW mit mechanischer Kraftstoffpumpe.
Natürlich ist das Fahrwerk mit Stabi, Querlenkerstrebe und 256er Bremse mit großem HBZ auf die zu erwartenden Leistung angepasst.
Vor allem wenn man sich die Technik im Fahrzeug anschaut. Eine Klimaanlage mit Heizfunktion benötigt einen Ventilblock und circa doppelt soviele Leitungen und Schraubverbindungen wie eine konventionelle Klimaanlage. Zusätzlich noch einen zusätzlichen inneren Kondensator. Bei der Qualität aktueller KFZ Klimaanlagen (Stichwort Alu Wärmetauscher, Speedlock Verbindungen ect. pp) ist es nur eine Frage der Zeit bis davon irgendwas undicht wird.
Daher bin ich nicht böse keine WP zu haben...
Ursprünglich wollte ich den Cupra Born haben und bin ihn auch Probe gefahren,der ist ja das sportliche Pendant zum ID3.
Abgehalten hat mich dann die fehlende Wärmepumpe bzw. war sich der VK im Februar 24 unsicher das der weiter bzw wieder eine bekommen soll und die daraus resultierende eingeschränkte Reichweite, gerade im Winter.
Erschrocken habe ich mich bei der Höchstgeschwindigkeit, bei 161 war Schluss was aber kein Ausschlusskriterium gewesen wäre.
Zumindest bei meinem macht sich die PTC Heizung kaum bemerkbar. Die Reichweite im Winter ist zumindest auf Langstrecke kaum 20% geringer als im Sommer.
Klar auf Kurzstrecke mit häufigem aufheizen mag das anders sein jedoch kann man da auch einfach häufiger laden. Daher finde ich persönlich die Wärmepumpe, zumindest bei unserem recht milden Temperaturen, verzichtbar.
Bisher hatte ich seit 2021 tatsächlich kaum Fahrten deutlich unter -5 Grad hier im Berliner Flachland.
Ja ich bin auch seit 2021 elektrisch unterwegs.
Ich habe es auch nicht bereut. Mit PV auf dem Dach und gratis laden auf Arbeit kenne ich den Tankwart nur noch vom Zigaretten kaufen. Ok und Golf tanken aber das ist auch eher selten 😊.
Probleme hatte ich in 50000 E Kilometern bisher keine weder mit dem Auto noch mit den Ladesäulen und das obwohl ich einen Chinesen fahre 😁.
Ich habe das Kunststoffteil gekürzt und trotzdem zusätzlich zum Schwallblech verbaut.
Man muss nur oben ca 2cm abschneiden damit es unter das Schwallblech passt.
Schraubensicherung ist da ab Werk drauf. Ja ich denke auch, dass 10nm OK sind.
Der Kaltstart ist mit korrekt eingestellter Welle tatsächlich besser. Der Rest wird sich morgen auf Probefahrt zeigen.
Hier ist schön der Versatz zu sehen.
Hat jemand zufällig ein Drehmoment für die M6 Schrauben des Rades zur Verfügung?
Ich würde jetzt aus dem Bauch heraus 10nm annehmen. Leider waren beim NW Rad keine weiteren Informationen dabei.
1,26mm sind eingestellt mehrfach reproduzierbar.
1,25 hab ich beim besten Willen nicht getroffen 😁.
Heute bei dem schönen Wetter mal los gelegt mit dem einmessen der NW.
Festgestellt habe ich, dass die originalen Markierungen schon ziemlich gut passen.
Der Ventilhub 4 Zylinder Einlass liegt mit Serien NW Rad und Steuerzeiten nach Markierung eingestellt bei 1,4mm.
Also gar nicht so weit weg vom Herstellerwert.
Natürlich wird das ganze trotzdem vernünftig eingestellt.
Ich glaube langsam dämmert es Hendrik, was er da losgetreten hat 😄.
Na bei einem Treffen im Osten wäre ich als Brandenburger auch dabei soweit es sich terminlich einrichten lässt.
Da können mich die Jungs aus'm Pott auf dem Weg nach Zwigge einsammeln, kommen ja quasi bei mir vorbei 😁.
Natürlich braucht man sie nicht.
Wenn man aber sowieso eine neue braucht kann die große Pumpe eben nicht schaden.
Sie passt bei allen 827er Motoren.
So funktioniert das Netzwerk 😄
Also wenn das die große Pumpe ist, dann geb ich meinem Kollegen mal Bescheid.
Danke.
Ja ist definitiv die richtige hab ich verglichen
