Beiträge von gleissy

Die Knetmasse ist soweit ich das feststellen konnte einfach Karosseriedichtband. Das soll gegen das Kondenswasser an den Rohrleitungen helfen.

Die Klima in meinem läuft jetzt seit gut 2 Wochen. Befüllt hab ich den mit 700g r134a.

Kühlleistung ist okay sag ich mal. In modernen Autos ist sie aber auf jeden Fall besser. Aber gut, es reicht dass es bei 34grad draussen angenehm kühl wird.

Was ich bei meinem festgestellt hab, die Äußeren Klappen im Abrett machen deutlich kälter als der mittenausströmer.

Denke ich muss mir den Klappenkasten nochmal ansehen, und auch das Heizventil einstellen, damit es dicht ist bei kalt. Wenn ich den Lüfter auf kleine Stufe hab, die Heizung auf kalt, und die klima aus, kommt da gut warm raus ...

Die Sonde hat 3 Kabel, der stecker ist aber 4 polig.

Das vierte Kabel ist eine kurze Masseleitung die am Zylinderkopf angeschraubt wird.

Ich wüsste nicht dass es hier baujahr bedingte unterschiede gibt. Ich hatte 2Hs von 90 bis 93, alles gleich.

Leider nicht. Und ich bin erst am 7.6. wieder daheim, dann könnt ich Bilder machen.

Als kabel hab ich die hier verwendet.

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Die passen auf die LED Beinchen im Tachogehäuse. Ans andere Ende ein Festplattenstecker (Molex 4pin) oder was vergleichbares löten/crimpen.

Die kabel hab ich gerade nach unten geführt unter der Folienplatine.

Was ich nicht parat habe, ist der schaltplan auf der Folienplatine vom Airbag Tacho. Ich weiß nicht, ob für die Leuchten noch Widerstände oder sonstige Bauteile vorgeschaltet sind. Da müsste man entweder den plan haben, oder die Folienplatine direkt anschauen und die 3 relevanten Leiterbahnen verfolgen von Stecker zu den Leuchten.

Man müsste ja eigentlich nur einen MFA Tacho umbauen und entsprechend erweitern.

Der 6pin Stecker ist bei der MFA völlig anders belegt als am Airbag.

Für die 3 benötigten pins der airbag leuchten könnt man mit dünnen Kabeln und Steckern von platinenverbindern arbeiten. Die gehen unter die folie rein.

So hab ich bei mir Motorkontrolle und ABS im Tacho untergebracht. Ist zwar ein zweier KI, aber am 1er ja vergleichbar zu lösen.

Zitat von Sharky

Da sieht man mal wie unterschiedlich die Meinungen und Erfahrungen sein können.

Falls mein Vor- und Endschalldämpfer wirklich mal hin sind,liebäugel ich mit der Novus Classic Line Serie. Original Maße nur aus Edelstahl. Kostet aber auch mal eben zusammen ca 360 Euronen.

Soll aber top sein.

Die ClassicLine Anlage hab ich jetzt schon zweimal verbaut. Passt gut und klingt nicht schrottig oder laut.

Auch die Kombination Classicline MSD mit Novus Sport ESD passt gut.

Nur der Übergang zwischen MSD und ESD war etwas arg eng, sitzt sehr passend ineinander. Aber man bekommt es montiert.

Zur Demontage könnt ich mir vorstellen, dass der dann nur schwer wieder ab geht.

Es gab verschiedene Hersteller und Generationen von diesen Platinen. Funktionieren alle gleich und sind soweit ich weiß auch untereinander tauschbar.

Die Anschlusspins sind wichtig.

Hab noch ein paar auf Reserve.

Transistor und Kondensator wurden getauscht, Platine im Anschluss geprüft mit Drehzahlsignalgenerator und den entsprechenden Masseschaltungen für die Druckschalter.

Bei Bedarf PN.

Verschicken kann ich sowas allerdings erst mitte Juni, da ich unterwegs bin.

PHÖNIX: Die abgescherte Nase kommt in der Regel am 8V nicht vor.

Sowas kenn ich nur von den ersten TDIs und den G60 Motoren.

Am 16V würd ich das mit Klima evtl noch erwarten. Überall wo mit flachriemen und vielen Nebenaggregaten gearbeitet wird.

Mit Schlagschrauber hab ich diese Schrauben bislang immer aufbekommen.

Anziehen danach mit Gegenhalter von ebay. Statt den Bolzen kannst 10.9er Schrauben von den Antriebswellen durchschrauben und Gegenhalter an der Riemenscheibe fest machen.

Mir fliegt der sonst immer ab beim anziehen...

Sehr gut gemacht. Genau so hätte ich das auch gelöst an dieser Stelle.

Den Pin "schienen" mit einem Stück Draht und beides verlöten. Das hält gut, solange man nicht randängelt.

Ich bau den Tacho immer so aus, dass ich zuvor die Heizungsregler losschraube und nach Unten zum Ascher drücke.

Dann geht der Ellbogen da rein.... Hinter den Tacho nur kurzärmlig. Wenn deine Unterarme nicht grad Oberschenkeldick sind, geht das eigentlich ohne die Rückseite arg zu berühren, wenn du die Tachowelle abziehst.

Vielleicht hilfts beim nächsten Mal.

Den kleinen Stecker hab ich schon ein paar mal repariert, die gehen meist kaputt wenn man den Tacho aus und einbaut und da hinten mit dem Ärmel hängen bleibt. Dann bricht der Pin von der Folienplatine.

So wie du es beschreibst wird der Drehzahlsignalausgang (ZA) vom DZM auf die MFA Platine unterbrochen sein. Ist der einzelne der 4 Pins am DZM.

Evtl hab ich da noch Bilder von der Reparatur.

Je nach Schaden lege ich nen Bypass für die betroffenen Adern, oder ersetze den Stecker mit dem Folienstück vollständig und löte das mit dünnen kabeln an lötbaren Stellen auf die Folienplatine.

Gerne kannst mir den Tacho auch zur Reparatur schicken. Ich komm aber erst nach dem 6. juni dazu.

So tippe ich auch aufs Steuergerät.

Frage zu den Videos, besonders NR2 (nur zündung):

In Video scheinen die Düsen parallel zur Pumpe zu laufen.

Hören die auf Einzuspritzen, wenn du die Zündung weiter anlässt? Die Pumpe hört die ja nach etwa 1sek auf zu laufen, der Druck fällt und die Düsen tröpfeln relativ schnell nur noch. Ist das so?

Falls ja, fehlt hier auf jeden fall das antakten auf der braunen Masseleitung der düsen zum Steuergerät. Die Plus-Leitung ist quasi Zündplus vom Sicherungskasten. So bleiben sie offen stehen.

Am Stecker zur Einspritzleiste hast du dann bei Zündung an permanent 12V anliegen, wenn du mit dem Multimeter misst.

Als letzte Maßnahme vor dem steuergerätetausch kannst du noch die braune leitung von der einspritzleiste auf den Steuergerätestecker durchmessen, und auch schauen ob der gegen die normale Masse (Batterie) keinen Durchgang hat.

Der Summer geht los, wenn am Flansch ab 2000umin weniger als 1,8bar anliegt.

Der Druckschalter oben schaltet nur die LED, etwa ab 0,15 - 0,35bar.

Wenn der Summer losgeht, leuchtet auch die LED.

1,2bar bei 2000u/min sind doch absolut okay, wenn er warm ist, und du oben am Zylinderkopf misst. Der Druckschalter dort würde ja erst bei 0,15- 0,35bar auslösen.

Mit 0,6 im Leerlauf bist da auch weit drüber.

Wenn du hohen Öldruck willst, kipp mal 5w50 oder 10w60 rein. Das ist Honig gegen das 40er. Hatte ich am g60 auch ne Weile drin. Da steigt dann halt die Öltemperatur um gut 10-15grad.

Zurück zu deinem Thema....

Wenn das unten am Flansch so gemessen wurde passt was in der Tat nicht.

Druckgeber kann man ja ausschließen, da du mit externem Manometer ja was Vergleichbares gemessen hattest.

Jeb, so wie beim Kollegen

Wir hatten den fehler behoben, dann einfach das öl und filter gewechselt, und frisches öl rein.

Seither fährt er problemlos, das war vor 3-4 Jahren. Im zweifel hast mit dem sprit im öl mal alles schön gereinigt

Weit bist du damit ja nicht gefahren so...

Bei dir gilt es jetzt noch die ursache zu finden.

Wenn du die Injektoren wechselst und die Einspritzleiste ab hast, unbedingt den Deckel von dem Kabelstrang abmachen und die Kabel kontrollieren. Die sind eigentlich immer spröde oder schon abisoliert/zerbröselt. Die kabel dann direkt neu machen. Beim Kollegen lag ein braunes kabel auf dem Haltebügel an. Deswegen ging es mal ne weile und mal nicht.

Wenn da schon sprit kommt...

Zieh mal den Ölmessstab. Wie voll ist das?

Beim kollegen mit defektem Kabelsatz einspritzung waren 15l drin. Ölstand etwa halbes Rohr.

Sobald die Zündung an war, hatte das eingespritzt und ansaugtrakt Zylinder usw geflutet.

Hatte den JR im 1er Caddy mit nachgerüstetenm LLK.
Mit nem anderen Steuerkegel und ner Drossel zum Wastegate lief der echt gut. Die "Abstimmung" war einfaches Ausprobieren - solang rumprobieren, bis die schwarzen Wolken nicht ganz so heftig waren und Leistung da ist.
Der Golf 2 8V GTI hatte da kein Auftrag mehr... da war ich schneller und das lief auch mit Pflanzen-Öl

Abgesoffen... Das erstmal beseitigen.

Stecker von der Einspritzleiste ab,

Kerzen raus,

Ein wenig orgeln, bis der sprit aus den zylindern verschwunden ist.

Dann Kerzen rein, stecker wieder drauf und los gehts.

Wenns läuft, gut.

Wenns nicht läuft - Fehlersuche.

Ein Tipp der noch nicht kam:

"Anlasser war defekt" sagst du.

Wenn der sich schwer tat kann auch ein loses oder korrodiertes Massekabel dein eigentliches Grundproblem sein.

Nicht selten sterben dann die Steuergeräte den Heldentod und die Ansteuerung der Injektoren ist hin.

Ich kenns so dass dann die Einspritzdüsen permanent offen stehen und dir alles fluten wenn die Zündung an ist, oder sie spritzen garnicht mehr ein - je nachdem in welcher Lage das gestorben ist.

Das was man da sieht ist eine Kappe bzw Sicherungskrone.

Normal sollte zwischen den Zacken in der Krone ein Sicherungssplint sein, der fehlt auf dem Bild. So solltest du nicht mehr fahren.

Die Kappe kannst du einfach abnehmen mit ner Zange, darunter ist die besagte SW24 Sechskantmutter.

Die Getriebekennung vom 2E Motor mit 020 Getriebe ist CHE, das hat die gleichen verstärkten Wellen wie das 2Y vom 16V, ist aber länger übersetzt. Du brauchst hier auf jeden Fall die 16V Kupplung, da die Eingangswelle im Getriebe größer ist.

Das Getriebe gabs meine ich im Passat 35i VFL und Golf 3.
Den 2E gabs später auch mit 02A Getriebe und Seilzugschaltung im Golf 3 und Passat 35i FL / 3A.

Q1-4 beachreibt die Verarbeitung.

Das Material ist generell der 5lagige Verdeckstoff mit Neopren Einlage (oder sowas in der Art) . Ich denk das ist bei allen Stufen das gleiche.

Q1 kenne ich nicht. Hatte ich nie in der Hand. Gibts das überhaupt? 😅

Der Unterschied zwischen Q2 und 3 ist das Einfassband. Q3 hat da ein besseres, dickeres. Die Längsnähte sind von innen verschweißt beim Q3, beim Q2 nicht. Das Q3 sollt dadurch dichter sein als das original Stoffdach von VW damals.

Q4 ist identisch zu Q3, nur dass die seitliche Näht eingeschweißt ist wie beim Serienverdeck vom Werk. Das sieht dann so "künstlich" aus wie beim PVC Verdeck.

Das Q3 hat hier einen normalen Faden.