Beiträge von gleissy

Den kleinen Stecker hab ich schon ein paar mal repariert, die gehen meist kaputt wenn man den Tacho aus und einbaut und da hinten mit dem Ärmel hängen bleibt. Dann bricht der Pin von der Folienplatine.

So wie du es beschreibst wird der Drehzahlsignalausgang (ZA) vom DZM auf die MFA Platine unterbrochen sein. Ist der einzelne der 4 Pins am DZM.

Evtl hab ich da noch Bilder von der Reparatur.

Je nach Schaden lege ich nen Bypass für die betroffenen Adern, oder ersetze den Stecker mit dem Folienstück vollständig und löte das mit dünnen kabeln an lötbaren Stellen auf die Folienplatine.

Gerne kannst mir den Tacho auch zur Reparatur schicken. Ich komm aber erst nach dem 6. juni dazu.

So tippe ich auch aufs Steuergerät.

Frage zu den Videos, besonders NR2 (nur zündung):

In Video scheinen die Düsen parallel zur Pumpe zu laufen.

Hören die auf Einzuspritzen, wenn du die Zündung weiter anlässt? Die Pumpe hört die ja nach etwa 1sek auf zu laufen, der Druck fällt und die Düsen tröpfeln relativ schnell nur noch. Ist das so?

Falls ja, fehlt hier auf jeden fall das antakten auf der braunen Masseleitung der düsen zum Steuergerät. Die Plus-Leitung ist quasi Zündplus vom Sicherungskasten. So bleiben sie offen stehen.

Am Stecker zur Einspritzleiste hast du dann bei Zündung an permanent 12V anliegen, wenn du mit dem Multimeter misst.

Als letzte Maßnahme vor dem steuergerätetausch kannst du noch die braune leitung von der einspritzleiste auf den Steuergerätestecker durchmessen, und auch schauen ob der gegen die normale Masse (Batterie) keinen Durchgang hat.

Der Summer geht los, wenn am Flansch ab 2000umin weniger als 1,8bar anliegt.

Der Druckschalter oben schaltet nur die LED, etwa ab 0,15 - 0,35bar.

Wenn der Summer losgeht, leuchtet auch die LED.

1,2bar bei 2000u/min sind doch absolut okay, wenn er warm ist, und du oben am Zylinderkopf misst. Der Druckschalter dort würde ja erst bei 0,15- 0,35bar auslösen.

Mit 0,6 im Leerlauf bist da auch weit drüber.

Wenn du hohen Öldruck willst, kipp mal 5w50 oder 10w60 rein. Das ist Honig gegen das 40er. Hatte ich am g60 auch ne Weile drin. Da steigt dann halt die Öltemperatur um gut 10-15grad.

Zurück zu deinem Thema....

Wenn das unten am Flansch so gemessen wurde passt was in der Tat nicht.

Druckgeber kann man ja ausschließen, da du mit externem Manometer ja was Vergleichbares gemessen hattest.

Jeb, so wie beim Kollegen

Wir hatten den fehler behoben, dann einfach das öl und filter gewechselt, und frisches öl rein.

Seither fährt er problemlos, das war vor 3-4 Jahren. Im zweifel hast mit dem sprit im öl mal alles schön gereinigt

Weit bist du damit ja nicht gefahren so...

Bei dir gilt es jetzt noch die ursache zu finden.

Wenn du die Injektoren wechselst und die Einspritzleiste ab hast, unbedingt den Deckel von dem Kabelstrang abmachen und die Kabel kontrollieren. Die sind eigentlich immer spröde oder schon abisoliert/zerbröselt. Die kabel dann direkt neu machen. Beim Kollegen lag ein braunes kabel auf dem Haltebügel an. Deswegen ging es mal ne weile und mal nicht.

Wenn da schon sprit kommt...

Zieh mal den Ölmessstab. Wie voll ist das?

Beim kollegen mit defektem Kabelsatz einspritzung waren 15l drin. Ölstand etwa halbes Rohr.

Sobald die Zündung an war, hatte das eingespritzt und ansaugtrakt Zylinder usw geflutet.

Hatte den JR im 1er Caddy mit nachgerüstetenm LLK.
Mit nem anderen Steuerkegel und ner Drossel zum Wastegate lief der echt gut. Die "Abstimmung" war einfaches Ausprobieren - solang rumprobieren, bis die schwarzen Wolken nicht ganz so heftig waren und Leistung da ist.
Der Golf 2 8V GTI hatte da kein Auftrag mehr... da war ich schneller und das lief auch mit Pflanzen-Öl

Abgesoffen... Das erstmal beseitigen.

Stecker von der Einspritzleiste ab,

Kerzen raus,

Ein wenig orgeln, bis der sprit aus den zylindern verschwunden ist.

Dann Kerzen rein, stecker wieder drauf und los gehts.

Wenns läuft, gut.

Wenns nicht läuft - Fehlersuche.

Ein Tipp der noch nicht kam:

"Anlasser war defekt" sagst du.

Wenn der sich schwer tat kann auch ein loses oder korrodiertes Massekabel dein eigentliches Grundproblem sein.

Nicht selten sterben dann die Steuergeräte den Heldentod und die Ansteuerung der Injektoren ist hin.

Ich kenns so dass dann die Einspritzdüsen permanent offen stehen und dir alles fluten wenn die Zündung an ist, oder sie spritzen garnicht mehr ein - je nachdem in welcher Lage das gestorben ist.

Das was man da sieht ist eine Kappe bzw Sicherungskrone.

Normal sollte zwischen den Zacken in der Krone ein Sicherungssplint sein, der fehlt auf dem Bild. So solltest du nicht mehr fahren.

Die Kappe kannst du einfach abnehmen mit ner Zange, darunter ist die besagte SW24 Sechskantmutter.

Die Getriebekennung vom 2E Motor mit 020 Getriebe ist CHE, das hat die gleichen verstärkten Wellen wie das 2Y vom 16V, ist aber länger übersetzt. Du brauchst hier auf jeden Fall die 16V Kupplung, da die Eingangswelle im Getriebe größer ist.

Das Getriebe gabs meine ich im Passat 35i VFL und Golf 3.
Den 2E gabs später auch mit 02A Getriebe und Seilzugschaltung im Golf 3 und Passat 35i FL / 3A.

Q1-4 beachreibt die Verarbeitung.

Das Material ist generell der 5lagige Verdeckstoff mit Neopren Einlage (oder sowas in der Art) . Ich denk das ist bei allen Stufen das gleiche.

Q1 kenne ich nicht. Hatte ich nie in der Hand. Gibts das überhaupt? 😅

Der Unterschied zwischen Q2 und 3 ist das Einfassband. Q3 hat da ein besseres, dickeres. Die Längsnähte sind von innen verschweißt beim Q3, beim Q2 nicht. Das Q3 sollt dadurch dichter sein als das original Stoffdach von VW damals.

Q4 ist identisch zu Q3, nur dass die seitliche Näht eingeschweißt ist wie beim Serienverdeck vom Werk. Das sieht dann so "künstlich" aus wie beim PVC Verdeck.

Das Q3 hat hier einen normalen Faden.

Sind die nicht beim Passat/Corrado/T4 vfl gleich? Vor einigen Jahren gabs die gebraucht für kleines Geld.

Hmm ja das ist die "alte" MFA Platine, ich meine die gabs nur vor 87. Danach kenne ich eigentlich nur die ausm Wiki.

An den älteren geht meines Erachtens deutlich weniger kaputt als an den neueren.

An der musst etwas aufpassen. Die meisten Transistoren haben ne andere Kennzeichnung als im Wiki. Das sind dann z.b. BC347 (glaube ich), statt BC557.

Die Kondensatoren in blau und grün sind alle 10uF/16V. Die anderen auf der Platine erstmal ignorieren. Die Bezeichnung aus dem Wiki passt nicht zu deren Funktion.

Die farbe ist ansich wohl erstmal egal. Du hast die 105°C Kondensatoren besorgt, die sollten mehr abkönnen als das was original drauf ist.

Ich kann dir das denke ich auch machen wenn du magst. Du müsstest aber den kompletten Tacho einschicken. Hab aktuell keinen Tacho da, um deine Platine mit allen Funktionen einzeln testen zu können.

Tacho zerlegen ist doch schön.

Hab grad wieder mal einen gemacht...

Golf 1 GTI Pirelli

MFA Platine defekt. Ist ein wenig anders aufgebaut als die Cabrio MFA Platine.

Zitat von T-Rex

Viel Erfolg und Berichte bitte....

GLEISSY in welcher Ecke von Deutschland treibst du dich rum?

Bin ausm Süden, vom Bodensee ✌️

Alles Korrekt. 👍

Ich meine man könnte am C20 auch noch was drehen, um damit den Kontrast zu verstellen. Aber wenn die anderen Bauteile gut sind, braucht es das eigentlich nicht.

Die Birnchen vom 2er passen, sind identisch. ✌️

Hab mir da auch mal so ne Teststation gebaut😃

Golf 1, 2 (alte und neue ZE) und andere kann ich damit testen, inkl Drehzahl usw.

Nur die Tachowelle läuft über nen Akkuschrauber...

Zum Problem:

Der Spannungsregler auf der blauen Folie sollte die Stromversorgung der MFA auf 10V regeln.

Zeigt die Tankanzeige und Wasseranzeige auch zu wenig an? Das wäre dann ein guter Kandidat als Fehlerquelle.

Hast du den kleinen Kondensator auf der Rückseite hinter dem Display gewechselt?

Der hat definitiv Einfluss auf den Kontrast vom Display und kann dein Problem auslösen.

Und natürlich der 39Ohm Widerstand am oberen Rand der Platine wie im Wiki beschrieben...

Ohne Rechtecksignal macht die Öldruckplatine auf jeden fall nichts.

Auch müsstest du eine LED anklemmen an den LED Signalausgang, um zu sehen, ob die Platine was macht.

Hatte das mal aufm Tisch aufgebaut mit nem Breadboard und entsprechenden Inputs/Outputs.

Inzwischen hab ich mir nen Tester gebaut, an dem ich den ganzen Tacho direkt testen kann mit allen Funktionen.

Einen Schaltplan hab ich von der Öldrucktesterei nicht, aber man kann die Leitung auf der Blauen Folie recht gut nachvollziehen.

Kontakte der Öldruckplatine:

Masse, Zündplus, Rechtecksignal vom Drehzahlmesser (ZA Kontakt), und die beiden Druckschalter nach Masse.

An meinem G65 Cabrio 98er Sprit.
War damit 2018 in Irland, dort gibts an den meisten Tankstellen nur zwei Sorten, "Petrol" und "Diesel".
Was auch immer das für ne Plörre war, damit lief das Auto definitiv schlechter und war auf manchen Etappen bei 12l auf 100km, ohne dass ich "schnell" unterwegs war.

Erst aufm Rückweg in Frankreich wurde der wieder munter, als an der Autobahn wieder 98er Sprit rein kam.

Je nach Fahrweise braucht er so in der Regel 8-10l.