Heute mal Besuch gehabt 😃✌️
Beiträge von gleissy
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ich denk ich sollt mal noch Teil zwei hier dokumentieren, falls das jemand mal nachbauen mag.
Inzwischen hat das Cabrio mit dem modifzierten 9A ja schon einige Runden gedreht 😁
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Kann dich beruhigen... Die öldruckanzeige mit summer arbeitet völlig unabhängig von der MFA. Die Öldruckanzeige lässt sich nicht "resetten".
Das einzige was man mit dem MFA Knopf drücken bei Zündung an aktivieren kann ist der MFA Checkmodus. Siehe wiki.
Zum Problem.
Die Öldruckkontrolle ist zweistufig.
Unter 2200umdrehungen wird nur der Öldruckschalter oben am Zylinderkopf abgefragt. Löst dieser aus, blinkt die LED, es tönt aber kein Summer.
Über 2200 Umdrehungen wird der Öldruckschalter am Ölfilterflansch abgefragt. Der löst Summer und LED aus.
Dreh den motor mal über 2200umdrehungen für 3 Sekunden.
Wenn die Öllampe und der Summer dann angeht, ist dein Öldruck zu niedrig, oder der Öldruckschalter am Ölfilterflansch evtl defekt.
Wenn der Summer einfach so im leerlauf auslöst hat dein Tacho vermutlich nen Hau.
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Normal nicht. Schau dir Mal die Mechanik der Nadel an, die hängt in zwei Blech Haken drin.
Sitzt die da noch sauber drin?
Du kannst Mal vorsichtig an dem Blech mit dem Heizdraht drücken mit nem Schraubendreher oder der Pinzette, und so die Nadel bewegen.
Ist das Drahtrechteck der Nadel noch ganz, wo die Haken greifen?
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Was ich höre...
Der Zahnriemen ist auf jeden Fall zu stramm drauf. Das ist das Jaulen und singen.
Wie ändert sich das geklacker bei nem gasstoß?
Und wegen dem Öldruck...
Geht die LED im Tacho an, wenn du die Zündung an machst, und geht sie aus wenn der Motor läuft?
Der Summer im Tacho kommt erst bei 2200umin und zu wenig Öldruck dazu.
Falls das unsicher ist, lieber Mal ne Messung machen.
Hattest du beim letzten Ölwechsel Goldglitter im Öl?
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Hier starte ich jetzt mal einen Umbaubericht zu meinem Winterprojekt.
Albi hat bei mir über den Winter sein 16V 9A (2.0l 136PS) Cabrio eingestellt, damit ich mal einen ausführlichen Blick darauf werfen und einige Sachen beheben kann.
Wir drehen da schon länger Runden mit dem Patienten, aber so recht wollte das Cabrio bislang nicht laufen.
Hauptursache bestand wohl in nicht zusammengehörenden Teilen - Drosselklappe, Steuergerät, KE-Jet Mengenteiler. Manches vom Automatik, manches nicht.
Und dann war da noch die Elektrik... Kurz: viele unbekannte, und kaum mehr zu bekommen.
Der Patient:
Zustand im Oktober:
Abgaswerte mit 8%CO, nicht einstellbar, vieles bereits versucht und getauscht.
Starten nur mit Vollgas und Gas halten, sonst geht er aus.
Leistung im warmen Zustand ist da, aber alles andere als überragend. Abgaswerte ebenfalls schlecht.
Da der Rumpfmotor mit guten Kompressionswerten daher kommt, und ich von einem anderen Projekt noch einige ABF Teile "rumliegen" hatte, bot es sich an den 9A (KE-Jet aus Passat/Corrado) auf die ABF Technik umzurüsten und sich von der KE Jet zu verabschieden.
Gesagt getan.
Das größte Problem gleich zu Beginn.
Der 9A Motor hat keinen KW Impulsgeber. Der Platz ist im Guss zwar vorhanden, aber nicht gefräst.
Das habe ich gelöst durch den Flansch mit Wellendichtring, Geberrad und Impulsgeber vom Polo 6N2 GTI. Der passt auch an den 827er Block und hat einen identischen OT-Versatz auf dem Geberrad wie die ABF/1.8T Motoren, die den Geber im Block und das Geberrad auf der Kurbelwelle haben.
Zur Montage muss allerdings ein extra Loch mit M6 Gewinde gebohrt und die Schraube mit Gewindedichtmittel eingesetzt werden. Am Block muss etwas Platz gemacht werden, damit Geber und dessen Schraube Platz haben.
Wellendichtring Kurbelwelle, getriebeseitig
030 103 171 K
Kurbelwellensensor
030 957 147 G
Das Kabel kommt bei dem kleinen Deckel oberhalb der Antriebswelle raus.
Der Geber kann bei einem Defekt von außen, ohne Demontage des Getriebes gewechselt werden.
Nachdem das Getriebe samt Kupplung wieder drin war, gings an die Ölleckagen.
Mit neuem Zahnriemen gabs auch gleich alle Simmerringe neu.
Ebenso nahmen die ABF Nockenwellen im Zylinderkopf platz, da die deutlich schärfer sind und mehr Hub hatten als die doch ser zahmen 9A Wellen.
Zudem sollte das zum auch zum Setup des Steuergeräts passen.
Weiter ging es mit Kleinteilen:
- ABF Verteiler mit neuem Impulsgeber
- Ölfilterflansch abdichten mit neuem Öl/Wasserkühler
- Kühlmittelflansch vorne vom ABF (der vom 9A, PL, KR ist im Weg, wenn man die ABF Ansaugbrücke montiert.)
- Kühlmittelkreislauf mit Schläuchen wieder zusammengebaut
- Kurbelgehäuseentlüftung vom ABF
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Meine ABF Drosselklappe hatte leider einen defekten Leerlaufschalter. Weil der bei VW nicht mehr zu bekommen ist, gabs was vom Conrad.
Die haben exakt die gleichen Mikroschalter auf Lager. Auch die Dichtung gibts nicht mehr, aber da half Dichtpapier
Zugleich war im Lockdown ausreichend Zeit den Kabelbaum an die Kabellängen im Golf 1 anzupassen und um Kabel für die Zusatzinstrumente zu erweitern. Die sind verbaut, aber waren wohl noch nie angeschlossen.
Den Sicherungskasten vom 9A (neue ZE) hatte einer der Vorbesitzer schon verbaut.
Vom Golf 2 RP gab es den Luftfilterkasten. Hier musste ich den Deckel nur um zwei Anschlüsse für den Ansauglufttemperatursensor und die Leerlaufzigarre anpassen. Der das Unterteil sitzt stabil auf Gummilagern auf dem Längsträger.
Mit der Ansaugbrücke, dem Ansaugschlauch vom Seat Toledo ABF sieht es schon fast fertig aus.
Aber es gab noch einiges zu tun.
Fortsetzung folgt
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Oder setze dir die Anschlussmuffe für das CO Entnahmerohr irgendwo an das Hosenrohr nach dem Sammler.
Du kannst das Rohr dann temporär zum Messen anbauen und ansonsten mit ner Kugellager Kugel und der Überwurfmutter verschließen, bis du es das nächste Mal brauchst.
Hatte ich schon an diversen Cabrios mit Fächerkrümmer so gesehen, und verwendet. Fand das ganz okay und besser als nix.
Nach dem Kat messen um die Grundeinstellung zu machen, ist sinnlos.
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Habt ihr den CO Wert Mal am Messeohr vor dem Kat gemessen und ggf versucht einzustellen mit den besagten "3x 3000" und blauer Stecker ab?
Was spukt er da für Werte aus? Daraus kann man vielleicht auf den Fehler schließen.
Selbst ein "jungfräulichen LMM" hilft an nem anderen Motor nicht wirklich.
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Die drei Beinchen sind Signal, Plus (10V) und Masse.
Das Signal vom Temperatursensor wird vom "Relais" verändert und ein Signal zusätzlich draufgegeben, welches den Zeiger nicht ausschlagen lässt.
Darauf reagiert jedoch die Platine bei Wassermangel.
Ist die Temperatur hoch genug, reagiert die Platine ebenfalls. Der Zeiger steigt dann natürlich.
Das Relais ist nur für den Wassermangel.
Was war denn das Fehlerbild?
Ging der Zeiger nicht?
Dauerblinken der LED?
Sporadischen Blinken der LED?
Hab schon einige von diesen Platinen repariert.
In 95% der Fälle sind die Lötstellen an den beiden Kontakten gerissen. (Meist Erkennbar an einem runden Punkt)
Weitere:
Einmal hätte ich's dass der Kontakt zum Zeiger nicht mehr gegeben war. Das kleine Kabel war lose.
In dem lötbatzen sitzt auch noch ein lötnagel der Ober und Unterseite verbindet. Auch den neu verlöten und drauf achten, dass er nicht rausfällt.
Der Kontakt an der von dir markierten Stelle ist auch oft mies.
Die Platinen sind fast immer mit uraltem Lötfett verdreckt. Glaub das hat selten einer sauber gemacht.
Der Kondensator macht auf jeden Fall Sinn zu wechseln.
Den winzige Draht vom Bimetall zur Kontaktfläche nicht vergessen...
Danach dürfte das Ding auf jeden Fall wieder sauber laufen.
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... und diese Anschlüsse sind auch schon abgesichert. ✌️
Alles vom Zündschloss ist ungesichert und führt gerne zu ungewünschten Ergebnissen, wie Feuer, besonders wenn du wie du schon sagst mit Elektrik auf Kriegsfuß stehst.
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Laut E**A hat der JN eine Verdichtung von 8,5:1 wenn da noch die JN Kolben drin sind.
Der JN entspricht damit dem JH (95PS) aus dem Cabrio.
Die Blocke sind wie PHOENIX schon gesagt hat erstmal alle gleich.
Ebenso sind die 1.8er Köpfe bis auf Ventilgrößen, Details und Anbauteile auch quasi identisch, was die Brennraumgeometrie angeht. An der Verdichtung macht das keinen nennenswerten Unterschied - sofern nicht jemand den Kopf geplant hatte, um den Brennraum im Kopf zu verringern und die Verdichtung zu erhöhen.
Die Kolben von JN/JH und DX/2H kann man so optisch nur an einer etwas tieferen Mulde auf dem Kolben von denen des DX/2H unterscheiden.
Hier die Daten:
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Hat geklappt, danke für die Aufklärung.
Die Kniestrebe hatte ich weg, damit man an alles elektrische gut ran kommt.
An der Kniestrebe sind in der Tat zwei Löcher, durch die man den Halter festschrauben kann.
Der dritte Anschraubpunkt ist der M8 Stehbolzen seitlich an der Kniestrebe.
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Oha. Sorry für meine späte Rückmeldung. Ich lag ein paar Tage flach. Danke für eure zahlreichen Antworten. Es hat sich herausgestellt, dass der Drehzahlmesser defekt war. Ich habe hier im Forum jemanden gefunden, der mir das Teil reparieren konnte. Der Typ hat sogar einen Prüfstand und macht eine Videodokumentation. Wahnsinn!
Danke vielmals ihr Lieben!
Kommt mir bekannt vor 😅
Mach ich auch so. 😉✌️
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Du meinst den schwarzen Rand am Spiegelgehäuse?
Der geht normal nicht zerstörungsfrei aus dem Spiegel heraus... hab das zumindest noch nicht geschafft.
Der Spiegel wurde bei VW mit Gehäuse, Züge, Glas usw als ein einziges Teil geführt. Nur Schrauben und Dichtung zur Tür waren extra. -
Hallo zusammen,
ich rätsel gerade, wie der Halter vom JH Motorsteuergerät auf der Beifahrerseite unter das Armaturenbrett geschraubt wird. Ich finde da nur einen M6 Stehbolzen, der in Frage käme.
Aber dadurch wäre das ser lose.
Wird das evtl auch mit der Kniestrebe verschraubt?
Hätte da evtl jemand ein Bild, wie das aussehen sollte?
In Wiki, Suchfunktion und im Netz finde ich nichts dazu. -
Schreib Mal den Mr.Rabbit an. Er wohnt ums Eck bei dir, und kann dir sicher helfen, wenn's wo klemmt.
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oder mitm Oszi, wenn man sowas hat...
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Der DZM bekommt das Signal direkt von der Klemme 1 der Zündspule.
Ist am Tachostecker vielleicht der Pin rausgerutscht?
Mit dem Multimeter wirst du das Klemme 1 Signal kaum messen können... Das ist ein gepulstes Signal mit Pegel von rund 150-30V.
Nur Durchgang kannst prüfen.
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hab bei dem Laden 3 Stück machen lassen, Anfang 2019.
Zwei Sportline Lenkräder, und ein normales Lederlenkrad vom Cabrio.
Preislich zwischen 110-140€, je nachdem was man haben will (Nähte an original Stelle, 12Uhr Markierung usw)
Bin absolut zufrieden.
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Aus nem Set zum O-Ring bauen, gibt es auch einen Kleber für EPDM oder NBR. Dann könnte man den Ring auch schließen.
Aber ich mein bei den Blinkern ist das nach unten hin sowieso offen, oder? Gab es da nicht irgendwo einen Spalt bei diesen Dichtungen?
